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　　一难★◈✿，难在继续押注燃油业务★◈✿，就得承担订单萎缩的现实★◈✿。二难★◈✿，难在转向电动化又没有足够的订单★◈✿，来支撑转型发展★◈✿。

　　险到什么程度？说一个对照组★◈✿。2024年★◈✿，宁德时代日均净赚超1亿元的“造富神话”★◈✿，对照的是马瑞利集团申请破产保护的结局★◈✿。

　　近半年来★◈✿，在燃油车时代★◈✿，在全球市场有着绝对话语权的核心零部件供应商★◈✿，都陆续启动了裁员计划★◈✿。博世宣布裁撤约1.3万个岗位★◈✿，采埃孚计划在2030年前减少7600个职位★◈✿，大陆启动多家工厂关闭计划

　　当然★◈✿，传统供应商遭遇阵痛★◈✿，并不意味着在电动智能化时代深度参与的供应商★◈✿，就能高枕无忧★◈✿。长时间的价格战★◈✿，也逼疯了一些供应商★◈✿，不得不欠款★◈✿、贴钱研发★◈✿、被迫降价★◈✿，导致很多中小供应商资金链断裂★◈✿，形成恶性循环★◈✿。

　　博世★◈✿、采埃孚★◈✿、法雷奥★◈✿、博泽等汽车零部件巨头★◈✿，接连宣布了裁员计划★◈✿，时代切换的直白★◈✿，且残忍★◈✿，让这些巨头们不得不席地而坐★◈✿。

　　在燃油车时代★◈✿，德国汽车产业的技术防线堡垒★◈✿，可谓是“固若金汤”★◈✿。中国汽车品牌★◈✿，曾用尽全力想要打破15万元天花板★◈✿，但折戟者★◈✿，众多★◈✿。“弯道超车”尾行3中文★◈✿，成了一个妄想★◈✿。

　　过往的老黄历★◈✿，和辉煌★◈✿，随着时代切换★◈✿，快要被故纸堆埋了★◈✿。“整车巨头销量下滑★◈✿，零部件供应商节节败退★◈✿，仅一年间就流失超五万个岗位★◈✿。”德国媒体的报道★◈✿，经常忧心忡忡★◈✿。

　　《柏林时报》的一项最新研究★◈✿，自2015年以来★◈✿，德国汽车零部件供应商的全球市场份额已下滑3个百分点★◈✿。数据显示★◈✿，2024年德国供应商的全球市场份额约为23%★◈✿，而2015年时为26%★◈✿。中国企业在同期将市场份额从5%提升至12%★◈✿。

　　虽然★◈✿，德国供应商的总份额★◈✿，仍然意味着这些巨头们掌握着巨大的话语权★◈✿，但是下滑背后的因素★◈✿，才是最大的风险★◈✿。也能一句话总结★◈✿，“跟不上时代的脚步”BALLBET全站app★◈✿。

　　博世提到★◈✿，在汽车电子与动力总成业务的生产负荷“已连续四个季度低于预期”★◈✿，采埃孚电驱动业务★◈✿，因特斯拉★◈✿、比亚迪自研比例提升而需求萎缩★◈✿，被迫拆分驱动部门★◈✿。

　　在电池和软件等核心技术领域尾行3中文★◈✿，中国在高精尖的技术领域略占上风★◈✿，还具备显著的价格优势★◈✿。正如博世曾说★◈✿，“多行业★◈✿，被中国的企业打成了白菜价”★◈✿。

　　杜伊斯堡汽车研究中心创始人杜登霍夫直言★◈✿，德国汽车产业“成本过高★◈✿、体系过于复杂★◈✿、缺乏创新”★◈✿，无论是BBA★◈✿，还是零部件巨头★◈✿，都面临着一个巨大困境★◈✿，“越来越没有吸引力”★◈✿。

　　从燃油发动机转向电动汽车是一个非常浩大的过程★◈✿。德国汽车巨头也都正在投入数十亿美元重建所有工厂★◈✿。“毫无疑问★◈✿，这需要时间★◈✿。”

　　去年★◈✿，大众汽车的“地震”与裁员风波★◈✿，让德国汽车产业心有余悸★◈✿。今年★◈✿，发生在2025年初的斯图加特★◈✿，博世工厂门口的工人举着“保住我们的饭碗”标语★◈✿。巴登-符腾堡州经济部长称这是“刺痛德国工业心脏的最后一记警钟”★◈✿。

　　德国车企在电池技术投入数十亿欧元★◈✿，收效甚微★◈✿。大众的电动车工厂因销量不足而关停★◈✿， 奥迪因豪华电动车销量不佳裁员数千人★◈✿。 欧洲市场电动车需求不足成为裁员直接诱因★◈✿。

　　“青黄不接”的新业务板块★◈✿，也让零部件巨头们伤透了脑筋BALLBET全站app★◈✿。德国汽车工业协会调查显示★◈✿，近一半受访企业将自身状况评为“糟糕”★◈✿，甚至“非常糟糕”★◈✿。超过60%的企业计划裁员★◈✿。在投资方面★◈✿，约80%的企业计划推迟投资★◈✿、转移到国外或完全取消投资★◈✿。

　　当成立于2015年★◈✿，被德国视为汽车工业新典型的明星电动汽车公司 e.GO 正式申请启动破产重组程序★◈✿，让原本不多的信心★◈✿，更是“雪上加霜”★◈✿。

　　破产的原因的是★◈✿，“由于电动汽车行业的不利发展叠加资本市场动荡贝博ballbet体育★◈✿，公司缺乏继续融资的能力★◈✿，行业其他参与者的处境又加剧了这种局面★◈✿。”

　　“有太多的危机尾行3中文★◈✿，一个完整的危机世界★◈✿。一个危机结束了★◈✿，另一个又来了BALLBET全站app★◈✿。”德国汽车工业联合会发言人西蒙舒茨感觉德国汽车产业有了解决不完的麻烦★◈✿。

　　“德国必须重新成为汽车未来的引领者★◈✿，而不是追随者”★◈✿，德国总理呐喊★◈✿，并推出1000亿欧元“德国制造”投资计划★◈✿，重点支持电池和自动驾驶研发★◈✿。

　　《华尔街日报》报道★◈✿，9月16日★◈✿，诺贝丽斯位于美国纽约州奥斯威戈的铝厂突发大火★◈✿，用于将铝锭轧制成汽车车身用铝板的核心生产区域★◈✿，被彻底摧毁★◈✿。

　　“彻底摧毁”★◈✿，四个字★◈✿，放在德国供应链★◈✿，或许用不上★◈✿，放在中国汽车供应链也用不上★◈✿。但偏偏★◈✿，放在美国汽车供应链★◈✿，这个词★◈✿，恰如其分★◈✿。

　　这场突如其来的大火★◈✿，危及的不仅是一座铝厂★◈✿，更烧出了美国汽车产业供应链的一场危机★◈✿。诺贝丽斯表示★◈✿，受损严重的建筑将停产至2026年第一季度★◈✿。这意味着工厂将在相当长的一段时间内无法恢复正常运营★◈✿。

　　看一组数据★◈✿，诺贝丽斯是全球最大的铝回收商尾行3中文贝博betball官网★◈✿，每年为汽车行业生产超过35万吨铝板尾行3中文★◈✿，为福特★◈✿、丰田★◈✿、现代★◈✿、大众和Stellantis等主要车企提供原料BALLBET全站app★◈✿。

　　其中★◈✿，奥斯威戈工厂是美国汽车行业最重要的铝板供应基地之一★◈✿，约占美国汽车制造商使用铝板的40%★◈✿。停产★◈✿，意味着美国汽车制造业失去了近一半的车用铝板产能★◈✿。

　　据悉★◈✿，福特将于暂停在密歇根州迪尔伯恩工厂生产F-150 Lightning 电动皮卡★◈✿，停产原因正是此次火灾★◈✿，今年第四季度仅福特F系列皮卡的产量就将缩减 20%★◈✿。

　　这个数字★◈✿，意味着一场大火★◈✿，烧断了福特的“车轮”★◈✿，福特在声明中强调“正与诺贝丽斯紧密协作★◈✿，全力探索替代方案以降低潜在干扰★◈✿。”丰田回应称“已启动与其他铝供应商的合作★◈✿，虽未完全脱险但现状可控”★◈✿。Stellantis正积极采取措施缓解冲击★◈✿。

　　诺贝丽斯表示★◈✿，为应对供应缺口★◈✿，已转向海外工厂并联合同业采购原料★◈✿，但美国对部分来源进口铝材征收的50%关税或加剧供应链调整难度★◈✿。关税大棒★◈✿，搬了几块石头★◈✿，砸了美国汽车产业多少脚★◈✿，特朗普有算过吗？

　　底特律没想到★◈✿，全球市场也没想到★◈✿，一场火灾★◈✿，一座工厂的停摆★◈✿，就点燃了美国汽车整个行业的焦虑尾行3中文★◈✿，铝材成为新的“瓶颈”★◈✿。

　　众所周知★◈✿，铝在汽车制造中的重要性不言而喻★◈✿。新能源汽车★◈✿，电池包重量高达400-600公斤★◈✿，车身减重成为提升续航的关键BALLBET全站app★◈✿。特斯拉Model 3凭借90%的铝材占比★◈✿，成功减重200公斤★◈✿，续航增加50公里★◈✿。

　　根据世界金属统计局最新数据★◈✿，2024年全球原铝产量为7181.62万吨★◈✿。中国以4338.5万吨的产量遥遥领先★◈✿，占全球总产量的60.41%★◈✿，已连续24年蝉联世界第一铝生产国★◈✿。美国铝产量只有67万吨★◈✿，不足全球的1%★◈✿。

　　但是★◈✿，要知道★◈✿，1980年★◈✿，美国的铝产量还高达465.4万吨★◈✿，位居全球第一★◈✿。“全面衰退”的原因★◈✿，有两个★◈✿，一是可采铝土矿储量很少★◈✿，二是成本高★◈✿，一吨原铝要用13000到15000度电★◈✿，电价直接决定成本★◈✿。美国每吨铝电力成本达550美元★◈✿，远超加拿大290美元的水平★◈✿。

　　结果就是★◈✿，美国铝冶炼厂越来越难赚钱★◈✿，产能自然萎缩★◈✿。后来美国试着走“再生铝”的路子★◈✿，把废旧铝重新熔炼再利用★◈✿，能耗低★◈✿、成本便宜★◈✿。但是★◈✿，全美40%汽车铝板的供应都受制于单一工厂的稳定运行★◈✿。

　　不夸张地说★◈✿，诺维利斯工厂不仅仅是提供材料★◈✿，更是美国汽车工业的“生命线”★◈✿。如今★◈✿，近一半的车企面临着严峻的断供风险★◈✿，生产线如同★◈✿，“做饭突然没了米”★◈✿。

　　这场大火★◈✿，也烧出一个现实★◈✿，照出了美国制造业“去工业化”后遗症★◈✿，过度依赖单一供应链★◈✿。数据显示★◈✿，美国40%以上汽车零部件依赖进口★◈✿，墨西哥★◈✿、加拿大★◈✿、日本★◈✿、韩国分别贡献29%★◈✿、11%★◈✿、13%★◈✿、8%的进口份额★◈✿。

　　本来★◈✿，因为关税贝博★◈✿，★◈✿，美国新车均价逼近5万美元★◈✿，二手车市场量价齐升★◈✿，如今因为铝材瓶颈★◈✿，美国消费者的购车成本又要直线上升了★◈✿。

　　“美国汽车制造商获得了补贴★◈✿，却似乎变得像被宠坏的孩子BALLBET全站app★◈✿，连基本的产能提升都难以做到★◈✿。”美媒曾如此形容底特律的汽车巨头们贝博ballbet★◈✿，这句话放在美国汽车供应商上★◈✿，一样适用★◈✿。

　　燃油车时代★◈✿，可谓是“西风东渐”★◈✿。如今★◈✿，“东风西渐”★◈✿，“弯道超车”★◈✿，成为现实★◈✿。中国新能源汽车能够实现弯道超车★◈✿，不仅是众多车企的竞争突破★◈✿，更在于背后复杂又完善的供应链关系支撑★◈✿。

　　截至2025年9月1日★◈✿，在251家已披露2025年半年报的汽车零部件上市公司中★◈✿，有126家实现营收与净利润双增长★◈✿，占比过半★◈✿。比如★◈✿，宁德时代上半年日赚近1.7亿元★◈✿。

　　但是★◈✿，普遍的供应商★◈✿，都是“日子不好过”★◈✿，跟不上转型的★◈✿，可能都没有“在牌桌”的机会★◈✿。铁岭华晨橡塑因依赖华晨中华及华晨雷诺两大客户★◈✿，在客户破产停产后陷入亏损困境★◈✿，最终以1元价格转让股权★◈✿。

　　“我们厂一半的订单都来自路虎★◈✿，现在生产线也近乎停摆★◈✿。”一位国内零部件供应商负责人坦言★◈✿，多米诺骨牌效应★◈✿，其实早已经出现★◈✿。

　　一辆汽车拥有2万多个零部件★◈✿，其中有六成零部件需要向上游供应商采购★◈✿。新车降本背后★◈✿，是供应链企业在负重前行★◈✿。

　　可以说★◈✿，从车企卷价格战的时候★◈✿，和供应商之间的矛盾就变得很尖锐了★◈✿。“让我们的产品提供车规级★◈✿，让我们的价格达到消费级★◈✿，这背后是车企在揣着明白装糊涂★◈✿。”

　　“每年都会要求供应商进行所谓的年降★◈✿，之前燃油车时代的幅度一般在3%-5%左右★◈✿，但新能源时代★◈✿，比例更高”★◈✿，业内人士表示★◈✿，“10%～30%”的年降要求★◈✿，越来越常见★◈✿。

　　不跟★◈✿，连面包都没有★◈✿。“不想赔钱做项目★◈✿，那就没有项目★◈✿。”结果就是★◈✿，没有项目★◈✿，裁员就是常态★◈✿，最后从牌桌上退下来★◈✿。

　　没有人想退★◈✿，只能跟★◈✿，要面包★◈✿。“肯定是赔钱做★◈✿。”对于很多中小供应商来说贝博ballbet体育官网★◈✿，★◈✿，也就一个选择★◈✿，撑着★◈✿，低利润乃至赔钱生产★◈✿，以便维持产线运转★◈✿。啥时候撑不下去？“那可能连告别的机会都没有★◈✿。”

　　“一旦卷向了材料的成本线★◈✿，那产品的质量就难保证了”★◈✿。中国汽车技术研究中心数据显示★◈✿，参与技术协作的供应链体系★◈✿，产品不良率降低42%尾行3中文★◈✿，研发周期缩短35%★◈✿，已经很能说明问题★◈✿。

　　但是★◈✿，赔钱做★◈✿，也不见得能轮得到★◈✿。有车企直接派出工程师团队★◈✿，去供应链企业以学习交流的名义★◈✿，带走方案细节回厂自己研制★◈✿。也有些拿着一家供应商的技术方案★◈✿，给到另一家做★◈✿，“没研发成本★◈✿，便宜”★◈✿。

　　矛盾尖锐★◈✿，但也不能完全怪在车企身上★◈✿。供应链能力决定车企的生死★◈✿，谁都想在万米马拉松赛道上一直跑下去★◈✿。

　　但是★◈✿，全行业都明白★◈✿，极致内卷之下★◈✿，不会有赢家★◈✿。只有探索车企和供应商之间的深化协同合作★◈✿，才能走得长远★◈✿。

　　“成本控制=技术创新+高效管理+减少一切不必要的开支★◈✿。保障供应商利益★◈✿，并不意味着提高产品价格★◈✿。”特斯拉对外事务副总裁陶琳陶琳表示★◈✿，提升供应链稳定性★◈✿，做到都有钱赚★◈✿。